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尽管航空、铁路和公路运输在运输大宗货物和大量人员方面取得了技术进步，但内陆水道在改善国内连通性和降低物流成本方面继续发挥着重要作用。世界银行估计，在印度，通过水路运输一吨货物每公里的成本为1美分，相比之下，铁路为2美分，公路为3美分。在印度，通过内陆水路运输的成本通常会更低——仅为陆路运输成本的七分之一。

        价格低并不是内陆水路运输的唯一优势。尽管陆路运输以速度取胜，但水路运输的货物量是每升燃料的四倍，这使得贸易具有成本效益。此外，更少的能源消耗、低噪音和减少的碳足迹使水路运输成为一种更环保、更可靠的货运方式。

但在缺乏有利框架并面临财政限制的国家，水路基础设施的发展可能会很慢。在印度，数十年来全国对水路的投资不足导致大多数航运渠道、运河和物流基础设施无法使用。因此，水路运输仅占货运总量的0.5%。拥挤的公路和铁路网络减缓了货物运输，推高了物流成本，目前占该国GDP的18%。

印度的主要水道之一是1620公里的恒河水道，被称为国家水道。为了运输从东部海港哈尔迪亚到阿拉哈巴德的1500 吨船舶货物，并将货物从昂贵的公路和铁路转移到河流，印度政府于2014年启动了Jal Marg Vikas (JMV) 计划。内陆水道JMV计划的牵头机构印度管理局(IWAI) 要求IFC帮助试点政府与社会资本合作(PPP)模式，以开发Haldia-Allahabad走廊的加尔各答和巴特那码头设施。

PPP 的成果将重振水动脉，帮助创建内河航运物流新市场，促进区域一体化，促进区域经济增长，提高物流竞争力，一次为新领域的私人投资释放机会。该 PPP 计划正在与 DevCo 合作实施，DevCo 是一家隶属于私人基础设施发展集团 (PIDG)、英国和丹麦的多方捐助机构。

恒河水道穿过印度人口最稠密的地区之一，该地区生产该国40%的贸易商品，将四个邻近的恒河州与印度其他地区以及孟加拉国和尼泊尔的主要水道连接起来。由于恒河水道在每年在该地区产生的3.7亿吨货物中只能运载500万吨，因此来自该地区的大部分货物绕道加尔各答港口到达印度西部的海港。

 缺乏基础设施并不是印度水路运输部门发展的唯一挑战。法律瓶颈和薄弱的贸易协定限制了印度、孟加拉国和尼泊尔之间的跨境货物流动，水路运输的政策差距限制了商业运营。

SAPL于2018年底接管加尔各答工厂后，运营的前9个月货物周转量达到563000吨，而2015年为每年20000吨。PPP 帮助减少了24000次卡车运输，减少了近1000万辆重型车辆交通前六个月的卡车公里数。这种从公路到水上的货运模式转变帮助缓解了印度的公路拥堵，并避免了每年26000吨的温室气体排放。到2023年，SAPL将投资1650万美元翻新和重建该设施，可能超过30年合同期间2500万美元的目标。

 虽然缺乏坚实的法律框架、行业能力和投资风险保障限制印度水路基础设施发展，但该项目已成为在全国设立未来码头的可复制模式，展望未来，恒河水道将形成沿河规划的更大的多式联运网络。